自适应巡航显然是为了弥补普通巡航系统的不足而开发的装备，不过目前大家对于自适应巡航的认识还不多，部分用户有一定的误解。现在我们来详细了解一下。

　　经常跑长途的人会运用到巡航功能，这个功能的最大好处就是可以减少右脚疲劳，毕竟一连几个小时都需要控制油门，又要注意在高速公路上不超速，还是要费点神。不过巡航系统有一个很大的缺点就是在踩下刹车后会自动解除，然后又需要重新设定，非常麻烦，只要高速公路上稍微多点车，定速巡航的用处就大打折扣了。工程师针对这个缺点，在此基础上开发了能够自动调整车速的巡航系统，简称ACC(Adaptive Cruise Control)。

　　ACC最大的作用就是可以实现“跟车”。当在高速公路续航的时候，如果前车慢下来，我们无需采取踩下制动踏板，车辆都会自行减速。当前车的安全距离达到规定值时，车辆能自动将车速恢复。考虑到乘坐的舒适性，ACC系统首先最多只会使用全部制动力的30%进行制动。因此，使用者必须紧记的是:ACC属于舒适配置，而不属于安全配置。

　　提起自动刹车，不得不提及沃尔沃的城市安全系统。城市安全系统其中一项配备就是可以全力制动的自动刹车，这一类的系统就属于安全系统，而不是舒适配置。不过坏消息是，据闻沃尔沃在国外的一次演习中，车辆并没有自动刹车而是直接撞在障碍物上。因此，即使有高科技保驾护航，驾驶者的安全意识始终都是最重要的。

　　尽管ACC刚刚进入我们的视野，但其实在国外，这个系统早已被认识和应用，现在我们就看看ACC在国外的装备情况。

　　早在1995年，三菱汽车首先在旗下提供一种叫做“预见式距离控制”系统。那是一种基于激光测距的ACC系统，但整套系统只通过油门和档位进行控制，并不进行刹车。基于激光的系统明显比雷达为基础的系统成本低，但基于激光在恶劣天气条件下会受到很大影响。因此目前基本使用基于雷达的ACC系统。

　　1997年8月，丰田开始在雷克萨斯上使用“雷达巡航控制系统”，并且在2000年加入刹车功能，2004年加入“低速跟踪模式”。低速跟踪模式属于一种额外的模式，需要驾驶员启动，如果前车出现制动或者停下，该模式也可以让车辆减速乃至停车，不过这套系统很快就被停用，估计是存在一定的设计漏洞，并不完善所致。在2006年，雷克萨斯将新一代ACC系统装备在其旗舰车型LS460上。这套系统可以在0-100公里时速范围内工作，并且可以反复启停，即使高速公路拥堵也可以应付。

　　1998年底，奔驰在旗下S系车型中引入Distronic距离控制系统，跟我们现在理解的自适应巡航没有太大的差别。2006年，奔驰进一步完善了该系统，在必要的情况下能够将车辆完全停止，因此又称为增强型限距控制系统(DISTRONIC PLUS)。这个功能有点像现在沃尔沃倡导的全力制动系统：在必要的时候全力刹车，直至车辆挺住。而奥迪在国外普遍使用博世提供的自适应系统。包括A4、A6、A8和Q7都有配备。

　　其实国内不少车型都装备了自适应巡航系统，不过基本都是选装，只有在最高配上才是标配。例如丰田皇冠英菲尼迪EX35、大众CC奥迪A6、A8等。当然，和ESP一样，在不同厂家处，自适应巡航的说法也不一样，例如丰田系是成为DRCC自适应雷达定速巡航系统。现在我们分别认识一下大众系和丰田系的自适应系统。

　　大众的操纵拨杆在方向盘的左边，其实就是在原来的定速巡航操纵杆上增加了ACC功能，用过大众系的车主一般都很很快适应。

　　丰田系的自适应巡航系统称为DRCC，操纵杆和其他丰田车定速巡航一样。不同之处在于在操纵杆上多了一个小车的标志，以示具备自适应功能。

　　总结：自适应巡航功能很好地解决了普通巡航系统“跟车难”问题，的确是一项很人性化的配置。但需要紧记的是，该功能仅仅能减轻繁琐的操作而不能代替驾驶员驾驶，驾驶员更不能把这项配置误认为是安全配置而粗心大意，毕竟行车安全还是需要驾驶员来保证。